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商品訊息功能
- 品號：4387378
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商品訊息描述
商品訊息特點
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| 可加大 |
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| 拉鍊箱-特點 |
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高x寬x深，長度單位公分(cm)，重量單位公斤(kg)
24吋:
外框:約高66CM*寬42CM*深26CM(含輪子.把手.拉桿).
拉桿全拉起輪子到拉桿高約104公分.
重量:約3.5KG±0.5
保固說明:享有一年【無過失責任保固】(不含維修運費)
※ 建議四輪一同平推旋轉受力，可延長輪子壽命，也較省力。(避免斜拉)
※ 請勿用拉桿將箱子提起，提起箱子時請用上方或側面的把手；拉桿適用於配合輪子拖行時使用。
※產品顏色可能會因網頁呈現與拍攝關係產生色差，圖片僅供參考，商品依實際供貨樣式為準。
※ 除商品本身有瑕疵可辦理退貨，商品一經使用或人為刻意破壞毀損損毀即不可退貨，退貨必須保留紙箱及商品組合之齊全及完整性 。
| 保固期 | 1年保固期享有一年[無過失責任保固]維修完全免費，不收維修材料工本費。一年內之損壞維修免費，包括輪子、五金配件等影響使用功能的地方，保固內[維修運輸費用均由買方支付費用]，請妥善保存購買證明及此產品說明以便日後保固使用。 |
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工商時報【本報訊】
蝶戀花遊覽車事故13日發生造成33死11傷震驚社會，此事故為繼1986年10月8日谷關事故42死3傷、2006年12月3日梅嶺事故22死24傷及2012年12月9日司馬庫斯事故13死10傷後，再度發生嚴重傷亡的遊覽車翻覆事故。深究歷年來巴士事故原因，可歸納出「人」、「車」、「路」三大因素，據目前之論證探討初步，除疲勞駕駛導致「人」的因素為關鍵之一，亦為近日報導主要著墨，故於此不再贅述。因此肇因，輿論普遍指向交通部管理不善，而忽略了主因係台製車身結構強度不足，事故時車頂分離將乘客拋出撞擊地面或被車輛壓住導致此重大傷亡，連帶幕後推手被忽略，係為推動車輛自製或附加價值率的經濟部！
統計近年國際間大客車翻覆案例，扣除恐攻與火燒特案後，即使是車輛翻覆，至多為車體壓扁或部分破裂，亦不至如蝶戀花事故出現車頂與車身分離，同時死亡率達75％的狀況，據統計，大客車翻覆事故，乘客平均死亡率約20％，證明此次疲勞駕駛雖為可能的肇因，但車頂與車身分離才是導致傷亡慘重之主因，也顯出台製車身結構長年存在的問題。
蘋果日報15日刊出逢甲大學運輸管理系李克聰教授專文中已提出此次車頂解體的主因係國內市場與法規面長久以來的問題。全球不論飛機或大、小客車等產品，均為零部件組裝而成，亦即俗稱的拼裝，但政府卻在事發後，引導疲勞駕駛來卸責，沒有再細究原因，為此本文追根究柢，期望各界正視，真正避免相同悲劇一再發生。
去除疲勞駕駛的人為因素，車體問題實為交通部與經濟部多年來過度保護國產車輛政策。為發展車輛工業，對整車進口大客車徵收高額關稅與貨物稅，若整車進口大客車，成本加上關稅與貨物稅後高達兩千多萬台幣以上，但公共運輸需有方便低廉的型態，且近年經濟不佳所得提升有限，原裝進口大客車成本將不被消費者與經營者接受。在政府政策未認清國內並沒有完整商用大車設計與製造所需重工業基礎及銷售市場的現實條件，卻一味藉由自製與附加價值率等名義，期望由此壓力「輔導」國內造出大型商用車暨提升自製率，也導致相較國外同類事故多為車頂變形或部分破損，國內事故卻為車頂分離狀況機率偏高致生重大傷亡，即使後來亡羊補牢增加各項測試，但與國際甚至中國二線商用車廠相比，因僅有電腦模擬無真實驗證，原地踏步且已落後中國，不爭的事實是國內具備基礎安全的車體為部份來自中、韓技術的市區低地板公車或電動公車等產品。
綜觀全球，即使是賓士的全車組件也非均為自行開發，而是由專業供應商提供相關組件整合，國內長期於汽車零件本就有不錯成績，政府應是輔導車輛產業整合，前進全球汽車組件供應鏈，而非著墨附加價值率或自製率，導致國內大型車特化的現象。
另車齡標準雖簡單但卻是最無效的，主因係商用車設計中，安全不是以車齡為依據，而是在於落實保養檢驗。本次事故車為VOLVO底盤，水準係屬當代前茅，若當年即依原廠規範打造19噸自製或進口車身，而非17噸「法規」車身，應有機會降低此次事故車頂分離導致的傷亡率；國際上不乏20年以上大客車在營運，但是車體管理均規定年限里程內，須經結構檢測並對車身與各組件辦理更換整修後，備齊設計文件由車檢機關以X光或超音波檢測，驗證符合安全規範後始可重新營運。而國內迄今無相關規範，車檢僅檢驗車重、煞車與外觀等基礎，在結構安全檢驗則付之闕如。
在此次血的教訓後，應真正規劃針對底盤分級、車身廠認證並嚴格執行保養與必要整新的審驗，而非再不切實際推動自製或附加價值率，透過從根改變的法規且與時俱進，才是避免悲劇重演的根本之策。
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中國時報【陳宜加╱台北報導】
交通部針對國內旅遊祭出多項改善作為，卻遭國內客運業界「打臉」，批評治標不治本。業者呼籲政府應思考「善用公共運輸與綠能運具」，將成為兩大垂手可得的武器，不僅能有效管制風景區車輛並疏運乘客，也能有助於改善空汙，與運輸產業相輔相成、永續經營。
客運業者分析國內景點現況，針對阿里山、武陵、太魯閣、花蓮等山區觀光景點，建議政府導入國外採行「區域管制轉乘公共運輸」模式，可以於風景區外圍設立轉運站、提供各式運輸工具與停車空間，藉此管制車輛進入。
同時，應於轉運站將前往景點的遊客與車輛換乘園區巡迴綠能接駁公車，如此一來，透過將大小運具轉換為單一綠能運具，搭配「摩天輪式」園區密集巡迴班次，不僅創造單一車流服務、駕駛人員也更熟悉道路狀況，方可有效解決長程駕駛導致疲勞、或對路況不熟悉等因素而衍生出的各項事故，也可有效解決尖峰時段路段成「停車場」，旅遊品質不佳情形。
此外，業者指出，觀光景點提供公共運輸接駁服務，更可以藉機導入國內日益成熟的電動公車營運，徹底解決大型客運車輛集中，造成柴油廢氣惡化空汙，以及富含硫化物微粒廢氣結合雨水後形成酸雨，導致土石流等事故。
業者也建議效法國外經驗，收取「景點維持費用」，讓各景點聯外運輸維持商業人力運作、提升品質，結餘亦可作為地方環境補助、促進公共運輸發展，讓公共運輸不再需要政府補助便能永續經營，兼顧環保與經濟，同時提升國際形象、徹底解決問題，打造台灣觀光景點成為國際安全與綠色觀光最佳代表，創造另一項台灣之光，成為「綠色幸福寶島」。
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